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陈东风磕磕绊绊的完成了航模发动机核心机的第一稿设计，看着这将近百来页的核心机设计手稿，陈东风又是疲惫又是激动。疲惫是因为这段时间的疯狂，激动是因为完成了核心机的设计。而这标志着他们的航模项目第一个里程碑就算到达了。
陈东风在当天晚上四人交流会议上宣布这个消息的时候，杨辉、唐昌宏、杨韦三人同时鼓起了掌，这是他们自航模项目开始以来听到的第一个振奋人心的好消息，一扫他们一个多月来的疲劳和疲惫。三人迫不及待的让陈东风向他们讲述下设计的细节，虽然每天晚上，四人都有进度交流的会议，但有时候今天的成果明天就被推翻掉，这是常有的事。即使现在陈东风拿出来的也是第一稿，和最后定稿时的成果差距不知道会差别多少。
陈东风下午完成最后的理论计算后，一直压抑着自己，想把这个好消息留到晚上大家一起分享。此时他也按捺不住心中的激动，拿着第一稿设计，开始对三人娓娓道来。
三人有时候听的不是很明白，陈东风也会一一解释，如果遇到他们不明白的知识点也会当场为他们演算推导。即使唐昌宏和杨韦不是动力工程专业的，听起来也听的津津有味，不时的把不理解的知识点记录下来，准备空闲时再仔细查看。
这一说，陈东风就停不下来了，他把核心机里面比较精妙的涡轮冷却方法，燃烧室热力计算分析模型，压气机增压结构等，统统细细的为三人分说。三人也没有犯困的，也不阻止他，所以陈东风这一说就说到了夜里三点钟。等他们合上笔记本，仔细品味完设计的整体的思路和精妙后，发现已经三点了，啥也不说了，立马睡觉。可是这么兴奋的四人哪是这么快可以入睡的，上了床后睡不着翻来覆去，也不知道多久才昏昏睡去。
第二天，209的四人罕见的没有六点起床，都睡到了将近十点半了。四人洗漱完后，也没早饭吃了，干脆直接喝点开水饿着肚子，接着开起了交流会议。
杨辉先汇报了下他的进度。他负责的发动机除核心机外的子系统有启动系统、发动机控制系统（模拟信号）、通信系统（与杨韦的电控系统对接）、滑油系统、电源系统（与杨韦的主控制系统通用）。他现在已经完成了电源系统、启动系统和滑油系统的大部分工作，剩下的就是与核心机进行配合设计。控制系统主要就是启动控制和燃油喷嘴的控制，正在设计中。通信系统还没有开始。总体来说进度控制的还不错。
杨韦的飞机控制系统主要是控制飞机的运动的，主要是上升、下降、左右转弯、飞机速度的增加和减少，最重要的是飞行的稳定。模型飞机主要是依靠机翼上的操纵面和尾翼来完成改变方向的一些动作的。因此他的系统里面要包含测量飞机的姿态角、飞行速度、高度和侧向偏离的传感器以及陀螺仪。根据这些传感器的数据，飞行控制采取反馈控制原理。飞机是被控制对象，自动控制系统是控制器。飞机和自动控制系统按负反馈的原则组成闭环回路(飞行控制回路)，实现对飞机的稳定与控制。
而杨韦的另一个无线电遥控系统就是要把飞机控制系统和地面的遥控设备进行实时数据交换。现在杨韦的控制系统编程由于没有实际的风洞数据，只能把控制飞行的控制按照理论计算进行编程。而他的无线电遥控系统也还没开始设计。
唐昌宏的外形设计由于已经是根据Mirage2000的基本外形进行等比例缩小，故而他的设计工作相比于设计一个新的外形结构，难度降低了很多，但是任务难度和任务量一点也不少。
本来飞机总体外形设计在飞机设计中处于先锋和核心地位，无论从对技术要求分析论证开始，还是对总体各主要参数的分析和优化，无不落实到飞机的总体构形和总体各部分的几何尺寸定义及它们之间的相对位置关系的确定。
在初定外形后，所做的飞机设计方案阶段的各项设计工作，都要围绕外形。因此，是否能找到一个崭新的方法，能快速生成方案阶段所需的总体外形，是关系到能否缩短设计周期，确保设计质量的大事。
好在是模仿Mirage2000已有的外形尺寸，但是因为只有图片和一些简陋的介绍，唐昌宏还是解决飞机部件设计中主要参数和几何尺寸的最佳值。他要绘制出选择最的佳形状，构出最佳外形。
不仅如此他还要计算出飞机部件的最佳结构受力型式。最为困难的就是选择最佳材料目的是满足气动弹性、耐热性、静强度、动强度和疲劳强度要求，保证飞机部件的使用维护方便。不过由于是航模，而且考虑到经济实用性，选择的一般都是比较轻的铝合金已经关键部位要进行结构加强。
外形中最为核心的就是飞机的飞翼的设计了，这几乎决定了飞机百分之八十的性能。唐昌宏虽然知道Mirage2000是三角翼结构和两侧进气道设计，但是在航模的外形设计过程中，他仍然要确定机翼和尾翼的翼型及沿翼展方向的布置规律，机翼和尾翼相对于机身的位置以及?水平尾翼和垂直尾翼的相对位置。他要根据实际情况选择进气遭的形状，确定进气口位置与机身的相对位置选择。
最后是起落架的设计，由于他们是航模，为了方便起落架就选择了固定在外面，不选择收回。所以主要就是确定起落架相对的位置。
唐昌宏现在的航模外形的几何形状已经基本确定下来了，还有大半的构件受力分析没有完成，当然在受力分析过程中，有时候也会改变已有的几何外形。在进行形状选择时，要考虑各部件之间的协调，以减小由于这些部件间互相干扰而引起气动特性的改变，即应尽量减少不利的干扰因素。
陈东风磕磕绊绊的完成了航模发动机核心机的第一稿设计，看着这将近百来页的核心机设计手稿，陈东风又是疲惫又是激动。疲惫是因为这段时间的疯狂，激动是因为完成了核心机的设计。而这标志着他们的航模项目第一个里程碑就算到达了。
陈东风在当天晚上四人交流会议上宣布这个消息的时候，杨辉、唐昌宏、杨韦三人同时鼓起了掌，这是他们自航模项目开始以来听到的第一个振奋人心的好消息，一扫他们一个多月来的疲劳和疲惫。三人迫不及待的让陈东风向他们讲述下设计的细节，虽然每天晚上，四人都有进度交流的会议，但有时候今天的成果明天就被推翻掉，这是常有的事。即使现在陈东风拿出来的也是第一稿，和最后定稿时的成果差距不知道会差别多少。
陈东风下午完成最后的理论计算后，一直压抑着自己，想把这个好消息留到晚上大家一起分享。此时他也按捺不住心中的激动，拿着第一稿设计，开始对三人娓娓道来。
三人有时候听的不是很明白，陈东风也会一一解释，如果遇到他们不明白的知识点也会当场为他们演算推导。即使唐昌宏和杨韦不是动力工程专业的，听起来也听的津津有味，不时的把不理解的知识点记录下来，准备空闲时再仔细查看。
这一说，陈东风就停不下来了，他把核心机里面比较精妙的涡轮冷却方法，燃烧室热力计算分析模型，压气机增压结构等，统统细细的为三人分说。三人也没有犯困的，也不阻止他，所以陈东风这一说就说到了夜里三点钟。等他们合上笔记本，仔细品味完设计的整体的思路和精妙后，发现已经三点了，啥也不说了，立马睡觉。可是这么兴奋的四人哪是这么快可以入睡的，上了床后睡不着翻来覆去，也不知道多久才昏昏睡去。
第二天，209的四人罕见的没有六点起床，都睡到了将近十点半了。四人洗漱完后，也没早饭吃了，干脆直接喝点开水饿着肚子，接着开起了交流会议。
杨辉先汇报了下他的进度。他负责的发动机除核心机外的子系统有启动系统、发动机控制系统（模拟信号）、通信系统（与杨韦的电控系统对接）、滑油系统、电源系统（与杨韦的主控制系统通用）。他现在已经完成了电源系统、启动系统和滑油系统的大部分工作，剩下的就是与核心机进行配合设计。控制系统主要就是启动控制和燃油喷嘴的控制，正在设计中。通信系统还没有开始。总体来说进度控制的还不错。
杨韦的飞机控制系统主要是控制飞机的运动的，主要是上升、下降、左右转弯、飞机速度的增加和减少，最重要的是飞行的稳定。模型飞机主要是依靠机翼上的操纵面和尾翼来完成改变方向的一些动作的。因此他的系统里面要包含测量飞机的姿态角、飞行速度、高度和侧向偏离的传感器以及陀螺仪。根据这些传感器的数据，飞行控制采取反馈控制原理。飞机是被控制对象，自动控制系统是控制器。飞机和自动控制系统按负反馈的原则组成闭环回路(飞行控制回路)，实现对飞机的稳定与控制。
而杨韦的另一个无线电遥控系统就是要把飞机控制系统和地面的遥控设备进行实时数据交换。现在杨韦的控制系统编程由于没有实际的风洞数据，只能把控制飞行的控制按照理论计算进行编程。而他的无线电遥控系统也还没开始设计。
唐昌宏的外形设计由于已经是根据Mirage2000的基本外形进行等比例缩小，故而他的设计工作相比于设计一个新的外形结构，难度降低了很多，但是任务难度和任务量一点也不少。
本来飞机总体外形设计在飞机设计中处于先锋和核心地位，无论从对技术要求分析论证开始，还是对总体各主要参数的分析和优化，无不落实到飞机的总体构形和总体各部分的几何尺寸定义及它们之间的相对位置关系的确定。
在初定外形后，所做的飞机设计方案阶段的各项设计工作，都要围绕外形。因此，是否能找到一个崭新的方法，能快速生成方案阶段所需的总体外形，是关系到能否缩短设计周期，确保设计质量的大事。
好在是模仿Mirage2000已有的外形尺寸，但是因为只有图片和一些简陋的介绍，唐昌宏还是解决飞机部件设计中主要参数和几何尺寸的最佳值。他要绘制出选择最的佳形状，构出最佳外形。
不仅如此他还要计算出飞机部件的最佳结构受力型式。最为困难的就是选择最佳材料目的是满足气动弹性、耐热性、静强度、动强度和疲劳强度要求，保证飞机部件的使用维护方便。不过由于是航模，而且考虑到经济实用性，选择的一般都是比较轻的铝合金已经关键部位要进行结构加强。
外形中最为核心的就是飞机的飞翼的设计了，这几乎决定了飞机百分之八十的性能。唐昌宏虽然知道Mirage2000是三角翼结构和两侧进气道设计，但是在航模的外形设计过程中，他仍然要确定机翼和尾翼的翼型及沿翼展方向的布置规律，机翼和尾翼相对于机身的位置以及?水平尾翼和垂直尾翼的相对位置。他要根据实际情况选择进气遭的形状，确定进气口位置与机身的相对位置选择。
最后是起落架的设计，由于他们是航模，为了方便起落架就选择了固定在外面，不选择收回。所以主要就是确定起落架相对的位置。
唐昌宏现在的航模外形的几何形状已经基本确定下来了，还有大半的构件受力分析没有完成，当然在受力分析过程中，有时候也会改变已有的几何外形。在进行形状选择时，要考虑各部件之间的协调，以减小由于这些部件间互相干扰而引起气动特性的改变，即应尽量减少不利的干扰因素。